运量结构

在各种运输方式完成的货物运输量中，各类工农业产品占有的比例。它反映各种运输方式的适用范围及相互协调程度。 注：本资料取自《1992中国交通年鉴》。铁路运量不包括地方铁路，公路运量只是交通部门，而非全社会运量。在铁路现行统计制度中，焦炭和棉花分为两个单独的品类；而在《年鉴》中却将两者归入“其他”一类。本表将焦炭归“煤炭”类，故数字与年鉴稍有出入。 从表中可以看出，铁路和公路的运量结构是有差别的。这种差别是由这两种运输方式的技术经济特征决定的。它表明各自的适用范围及通过优势互补而形成的协作关系。 在铁路运量中居首要地位的是煤炭，其次是钢铁及与之有关的冶炼物资。在本世纪初叶，铁路即被视作现代工业最主要的部门能源和钢铁工业的总结。这种状况迄今并无改变。这些大宗货物的产地和销地一般都比较集中，发送的批量大，运程也比较长，最宜于铁路运输。表中前面5个品类的货物占铁路运量的65 ％以上。在过去的40多年中，它们分别占有的比重都有不同程度的增加。矿建材料、木材、盐、粮食、其他类货物的比重则有不同程度的下降。除木材因受资源限制运量相对减少外，其余四类货物比重的下降都或多或少受公路分流的影响，特别以“其他”类为突出，由1952年的20。 5％降至1991年的14. 2％，而平均运程却由604公里增加到1442公里。 在公路承担的货物运输量中，煤炭等大宗货物占有的比重远低于铁路。各类货物的平均运程，除成品油运输距离较长外，一般都在100公里以内。运量比重最大的“其他”类货物，其平均运输距离不过64公里。公路在货物小批量和短途运输中具有的优势，正是铁路运输的劣势。反之，铁路在大宗货物长途运输中的优势，正是公路运输的劣势。这两种运输方式的优势只能互相补充，而不能互相取代。